Начальник сектора «чёрных металлургов» Алик Перменев договорился сделать футеровку печи купеляции по выплавке золота на устькаменогорском СЦК. Серийная продукция, выпускавшаяся нашим научно-производственным отделом, для этого не годилась, и он начал готовить чуть больше ста килограмм этого мертеля прямо в своей лаборатории.

Срочно потребовался электроплавленый периклаз (оксид магния), и дело дошло до того, что Викторыч, договорившись с Перменевым и Ивановым, уже хотел зарядить меня снова в Актюбинск – специально за таким периклазом, но наши снабженцы вдруг нашли его на заводе сухих смесей возле Алма-Аты-1, привезли в институт, и мы, под неусыпным оком Сторожева и Перменева, просеяли весь этот порошок в три сита по 0,25 мм. Затем Алик поколдовал над порошком – добавил в него одного, второго, третьего, и в результате получился целый центнер готовой сухой смеси для проведения этой «купеляционной» футеровки.

Тлек Кетегенов получил накануне несколько коробок с американским лабораторным оборудованием, мы отобрали у него коробку от дилатометра фирмы «Orton» (пятислойный рифлёный картон толщиной в полтора сантиметра!), засыпали в него нашу сухую смесь, подставили под коробку три обрезка досок, связали их толстенной медной проволокой, а сверху под проволоку продели кусок водопроводной трубы. У нас получилось одно место багажа весом брутто 110 кг.

Груз был готов, Сторожев велел мне срочно собраться, и тем же вечером отъехать с коробочкой в Усть-Каменогорск. Со мной за компанию он велел ехать нашему Адику Туганбаеву – абсолютно квадратному со всех сторон парняге, здоровее которого в институте уже никого не было. Документы нам оформили в течение часа – Александр Борисович Иванов побежал лично! Командировочные деньги нам были моментально выданы, Иван Сергеич подогнал наш «ПАЗик» и повёз нас с этой коробкой на Алма-Ату-2.

На вокзале мы, прилагая просто нечеловеческие усилия, приволокли наш багаж в камеру хранения. Багажная контора категорически отказалась принимать эту коробку и потребовала разделить её на две, по пятьдесят пять килограмм в каждой, но у нас такой возможности уже не было. И багажная касса на вокзале тоже отказалась принимать у нас доплату за этот негабаритный груз. Не хотите и не надо! Мы плюнули на все эти железнодорожные капризы и поехали домой – собираться...

Эпопея началась в 9 вечера, когда мы выволокли из камеры хранения эту коробку, что стоило нам немалых трудов. Наняли носильщика, и он довёз её до нашего вагона. Мы стояли и ждали, чтобы толпа отъезжающих уже рассосалась бы по своим купе – тащиться с такой коробкой по переполненному проходу мы бы не смогли. А проводник уже посматривал в нашу сторону, и в предвкушении богатой наживы даже начал пританцовывать каблучками туфель по перрону.

Возле нас вдруг нарисовался вокзальный ментяра-линейщик с неизменной фразой: «Что везём?» Я абсолютно искренне и честно ответил ему, что огнеупорный мертель, но мент по своей природной тупости ничего не понял, помялся в нерешительности пару минут, а потом залез рукой в нашу коробку. Достав щепотку ничем не пахнущего оранжевенького периклазового песочка, он матюкнулся и ушёл.

Мы еле-еле успели занести наш груз в купе, как поезд тронулся. Коробка нигде не помещалась, в конце концов её положили на бок и запихали под столик поперёк прохода. Нижние полки почти закрылись и мы поехали. Не прошло и десяти минут, как прибежал проводник, и потребовал за такой груз аж двадцать пять рублей. Я дал ему десятку – а откуда больше у нищих сотрудников научно-исследовательского института?!!! Этот орёл начал что-то возмущённо вопить, но кросаффчег Адик у него на глазах выразительно поиграл под олимпийкой своими великолепными мышцами тяжелоатлета, и сказал пару слов по-казахски. Проводник в истерике куда-то умчался, пообещав, что вся поездная бригада придёт с нами разбираться. Мы ждали этого визита до самого Усть-Каменогорска, но почему-то так и не дождались...

А наш поезд тем временем ехал себе, никуда не торопясь, по Великой Казахской Степи. От Алма-Аты до Семипалатинска нас тащил новенький тепловоз «ТЭП-70». В тамбуре вагона не было одного стекла, поэтому я большей частью торчал там, а Адик валялся на верхней полке – его невозможно было оторвать от какого-то крутейшего детектива...

Утром в Усть-Каменогорске мы кое-как стащили нашу коробку на перрон. Проводник спросил напоследок:
     – Движок для машины везёте?
     – Да нет, братишка, экспериментальную огнеупорную смесь...
Поезд уходил дальше в сторону Зыряновска, а в разбитом окне тамбура ещё долго было видно проводника, мучительно пытающегося сообразить, что мы ему сказали...

На «У-Ка вокзале» не было ни багажных грузчиков, ни электрокаров, и ни единой машины такси на площади. Я прошёлся туда-сюда – ну ничего! Но не на трамвае же с нею ехать! Адик позвонил на СЦК своему другу Ердену, но того на месте не оказалось, и тогда он купил себе свежую спортивную газетку и уселся на лавочке рядом с этой коробкой – читать свежие вести с полей. Футбольных, разумеется.

Я бродил взад-вперёд вдоль трамвайного разворота, и тут на моё счастье у того же киоска нарисовался пустой «РАФик», водитель которого тоже пошёл за газетами. Я тормознул мужика на обратной дороге, показал на Адика и коробку возле него: «Нас надо увезти к главной проходной СЦК». Мужик зарядил почти по-божески, червонец, и через пятнадцать минут мы вытащили наш груз у главных ворот СЦК.

Менты, охранявшие КПП на въезде, посмотрели на нас с удивлением, но ничего не сказали, когда мы поставили коробку у самых ворот их поста, но снаружи. Потом пришлось бегать почти час, пока выписали пропуска и добрались через весь завод до цеха купеляции. Там мы ждали ещё три часа – ныне уже покойный тогдашний главный инженер УК СЦК Иван Сергеевич Богаев имел обычай собрать всё начальство какого-нибудь подразделения, закрыться с ними в кабинете у начальника цеха и устроить «оперативку» минимум на три-четыре часа, быстрее у него не получалось.

Мы дождались, когда вышел начальник цеха и отдал, наконец, распоряжение своим электрокарщикам привезти от проходной наш груз. Мне устроили удивительную экскурсию по всему комбинату на каре, потому что этот мужик заехал ещё в какие-то два места – то ли искал заведующего складом, то ли ещё чего. Подъехали к воротам и попытались подогнать кару к самой коробке. Но менты на КПП натянули цепь и запретили электрокарщику выехать через ворота.

Мужик оставил кару посреди дороги и пошёл со мной к нашей коробке. Но оказался хлипковат и поднять со мной вдвоём наш груз не смог. Менты со своей «веранды» начали нам орать, чтобы мы убрали электрокар с дороги, а я в ответ наорал на них, что раз они такие принципиальные, пусть спустятся и помогут! Одному из ментов, как уж он ни матерился, и вправду пришлось спуститься. Уже вдвоём с электрокарщиком они смогли заменить мне одного Адика, и мы заволокли, наконец, эту коробку на кузов. Чудо болгарской техники жалобно скрипнуло, но всё же не рассыпалось. Я на прощанье пожелал ментёнку в следующий раз засунуть свою принципиальность самому себе как можно глубже, и мы поехали в цех.

Наши институтские начальники велели нам остаться на комбинате и самим присутствовать при футеровке. Мы сказали об этом начальнику цеха, тот куда-то умчался, но через час прибежал обратно и сказал, что «режимная» служба не даст нам пропусков в «золотой» цех, охранявшийся дополнительными постами ментов. Не хотите – как хотите, но я потребовал, чтобы в таком случае нам подписали акт приёмки-сдачи прямо сейчас, и мы уезжаем. Бумаги на «свинцовом» производстве нам подписали на следующий день...

Оставшееся командировочное время мы провели на «цинковом» производстве, попивая вкусный чай в кабинете у Ердена, и собрались лететь домой. Билетов, конечно же, не было. Но я-то жил у своих родственников, а бедолага Адик – в гостинице СЦК, поэтому я ему сказал: «Сможешь улететь сам – улетай, на меня не смотри, мне здесь есть куда вернуться, если что!» Пока я съездил за своими вещами и вернулся в аэропорт, Адик записал нас на «подсад» у диспетчера по транзиту, 31-м и 32-м по счёту. Но сам он вскоре притёрся к какому-то мужичку, который за «четвертак» вписал его к себе в «похоронную» телеграмму, и улетел вместе с ним на вечернем 4275-м.

Мне стало проще. Маленьких транзитных рейсов было очень много, и народ потихоньку разлетался. К двенадцати ночи вдруг пришёл абаканский «Ан-24» и, когда на него объявили регистрацию, у стойки никого не оказалось! Дело было в том, что устькаменогорское агентство Аэрофлота считало этот рейс «дополнительным» и предварительную продажу билетов на него не делало. И диспетчерша по транзиту тут же запихала на этот самолёт аж 15 человек! Часть народа ушла смотреть «видик», поэтому я из 31-го по счёту вдруг стал 8-м, получил билет и побежал на посадку.

Абаканские пассажиры на эти полчаса из самолёта даже не выходили. Нас с похвальной для Аэрофлота скоростью пропихнули через досмотры в самолёт и «дали зелёный». Не прошло и десяти минут, как мы уже летели. Стюардесса, симпатичная пухленькая сибирская пельмешка лет 20-ти, прошла по салону, нажала на все расположенные в салоне кнопки вызова бортпроводника – под каждой загорелась маленькая зелёненькая лампочка – а потом прошла в передний багажный отсек, и там выключила свет в салоне. Под свет десятка зелёненьких светлячков народ быстро задремал, а я смотрел в окошко.

Мы снова летели вдоль той железной дороги, по которой только что прокатились. Самолёт летел, как в том анекдоте про прапорщика и летающих крокодилов – «нызенько-нызенько». «Железка» блестела в лунном свете, и то тут, то там на ней попадались забавные «треугольнички» тепловозных фар. Крупные станции, типа Аягуза или Актогая, сияли ярчайшими прожекторами на мачтах. Моя воздушная экскурсия по ночному «Турксибу» продолжалась почти два часа – как жалко было, когда через семь лет после этого тогдашний начальник Казахстанских железных дорог Аблай Мырзахметов в целях экономии электроэнергии приказал фактически уничтожить всё станционное освещение в Казахстане...