Булаевская узкоколейка: феномен в степи

Время больших проектов для Северного Казахстана было в середине прошлого века: Сергеевское водохранилище, самый длинный в мире Булаевский водопровод, строительство нескольких сотен поселков, освоение целины… И строительство уникальной узкоколейной железной дороги по маршруту Булаево — совхоз Молодогвардейский (Изначально — совхоз имени Маленкова). У этой железной дороги была яркая, но достаточно короткая история, как и у многих населенных пунктов, которые она связала, рассказывает Петропавловск.news.

98-километровую узкоколейку построили буквально за полтора года: в октябре 1954 года силами солдат и офицеров 1-й железнодорожной бригады началось формирование насыпи. Ударными темпами стали укладывать рельсы с шириной колеи 0,75 метра — это в два раза уже, чем обычная железнодорожная колея. Вот так это было.

Строить нужно было быстро, потому что в это время на пустой когда-то земле появились крупнейшие зерносовхозы: Молодогвардейский и Ждановский, которые в совокупности давали урожай около 300 000 тонн зерна в год. Это около 60 полностью загруженных зерном железнодорожных составов обычного типа, которые тянет современный электровоз. На машинах столько зерна не вывезешь, да и дорого.

Строительство полноценной железной дороги тоже предполагало вложение огромных средств, поэтому было принято решение о строительстве узкоколейки, единственной подобной дороги в Северо-Казахстанской области.
Вот как об этом писали в центральной прессе.

Известия, 1956, № 149

По целинной степи, распаханной механизаторами новых совхозов, уходят вдаль рельсы железной дороги. Узкая колея протянулась на 96 километров и связала районный центр Булаево с новым совхозом имени Маленкова.

По обе стороны вновь построенной линии поднялись хлеба. После дождей пшеница стала густой, рослой. Более двухсот тысяч гектаров хлебных массивов прилегает к новой узкоколейной дороге. Урожай с этих полей нужно доставить по узкоколейке к основной железнодорожной магистрали.

Трасса Булаево — Маленково еще не сдана в постоянную эксплуатацию. Строители готовят путь к сдаче железнодорожникам.

Коллектив строителей дороги Булаево — Маленково выступил инициатором социалистического соревнования строителей железных дорог на целинных землях. Принято обязательство к началу перевозок зерна сдать дорогу в эксплуатацию, а годовой план строительно-монтажных работ выполнить к 5-декабря. Пятимесячный план строительно-монтажных работ они выполнили на 101,5 процента.

Строители стремятся сделать все зависящее от них, чтобы новая узкоколейная железная дорога в срок приняла хлеб нового урожая. Но не все еще помехи на пути нового урожая устранены. Так, например, перевалка зерна из вагонов узкой колеи в вагоны ширококолейной дороги должна быть механизирована. Нужно построить бетонные приемные камеры, в которые хлеб будет поступать по транспортерам. Строительство механизированной перевалки зерна возложено на Булаевское строительно-монтажное управление Министерства хлебопродуктов СССР. Но работы по ее сооружению еще не начаты.

Ю. ДЕМЕНТЬЕВА, спец. корр. «Известий».

В середине 1956-го года (в июне) первый железнодорожный состав в совхоз Молодогвардейский (тогда еще — совхоз Маленкова) притянул паровоз. Надпись на плакате под гербом: «Привет строителям, обеспечившим досрочное открытие рабочего движения поездов!». Как видите рядом стоит поезд-путеукладчик: строительство продолжается.

Встречали радостно, с цветами и речами. Правда, по этим снимкам видно, что рельсы-шпалы уложены едва ли не в чистом поле. На самом деле грунт под линией железной дороги, которую хоть и ремонтировали время от времени — скоро представлял из себя очень плотно утрамбованную насыпь.

Первый поезд, груженый зерном, отправился из Молодогвардейского (совхоза имени Маленкова) 11 августа 1956 года.

Уже в марте 1957 года в Булаево привезли первые тепловозы ТУ-2, производства Калужского машиностроительного завода. А к середине 1957 года они тянули все поезда на линии. Замена паровозов тепловозами снимала необходимость постоянного источника воды: дорога была проложена по степной местности без озер и рек. Кроме того, использование тепловозов делало перевозку дешевле.

В декабре 1957 года железную дорогу приняла в постоянную эксплуатацию специальная комиссия.

Суточное движение поездов на паровой тяге состояло из 3-4 пар грузовых составов и одной пары пассажирских. Скорость движения на 98-километровом отрезке пути от Молодогвардейского до Булаево не превышала 40 километров в час.

Пассажирское сообщение: раз в день состав из 3-4 вагонов отправлялся утром из Булаево и после 15 минутной стоянки в Молодогвардейском возвращался назад.

Первые годы узкоколейка работала только с начала уборочной страды и до конца зимы: вывозили зерно, подвозили горючее. В остальные месяцы движения по ней почти не происходило. Даже пассажирские поезда ходили не каждый день.

Вагоны в этом составе тоже были малогабаритные. Вот так они выглядели изнутри. Кстати, там не было электрического освещения.

Депо узкоколейки было на территории Булаевского элеватора. Приехав в Булаево, пассажиры потом еще полчаса топали пешком до центра города или до вокзала, если была необходимость пересесть на поезд широкой колеи. К 1960-му году в маршруте появилась остановка на центральном ЖД вокзале Булаево.

На тупике железной дороги в Молодогвардейском для паровоза была сконструирована маневровая вилка, с помощью которой он мог перемещаться. Вот так сейчас выглядит «конечная» Булаевской узкоколейки. Хорошо видны насыпи, где лежали рельсы.

Вагоны были изготовленные в братской Польше (Северный Казахстан поставлял в Польшу двигатели завода МЛД, зерно, тушенку с петропавловского мясоконсервного комбината).

Бригада того самого тепловоза, что на снимке выше.

И снова ТУ2 — 055 сцепленный с другим тепловозом — ТУ7 — 1950.

В 1960-х составы, которые тянули в основном уже тепловозы серии ТУ-2, перевозили в среднем по 500 тонн зерна, заменяя собой полсотни грузовиков. Хотя в годы освоения целины и них ставили рекорды, доводя общий вес состава до 700 и более тонн. Нередко железнодорожный состав тянули по два тепловоза.

Тепловоз ТУ-2 по пути на Булаевский элеватор

После такого яркого старта узкоколейная железная дорога исправно проработала 30 лет, пока не началась перестройка. К этому моменту подвижной состав был полностью изношен — за все годы его практически не обновляли.

Семафор

Решение о закрытии Булаевской узкоколейки было принято 1 августа 1989 года. Но еще год с уменьшающейся периодичностью железную дорогу использовали. К началу 90-х годов рельсы отправились в пункты приема металлолома. Такая же участь ждала большую часть техники. Некоторые тепловозы, находящиеся в рабочем состоянии, отправили в другие города, в частности — на детскую железную дорогу в Кургане.