В 1956 году до сведения командиров кораблей и соединений были доведены приказ министра обороны и доклад о гибели линкора, подготовленный специ­ально для флота.

Я, будучи командиром катера, доставил командира нашего эсминца на флаг­манский корабль и вместе со всеми офицерами прослушал зачитанный текст при­каза и доклада.

В докладе было указано на необходимость изучить обстоятельства про­исшедшей трагедии и сделать соответствующие выводы из этого тяжелейшего урока, принять срочные и решительные меры для повышения боеспособности флотов, ликвидировать серьезные упущения в работе. Для нас, моряков, было по­нятно то, что касалось упущений в борьбе за живучесть и конструктивных недо­статков линкора, но многие вопросы оставались без ответа. Например, в докладе было указано, что линкор имел свыше 200 иллюминаторов, некоторые из них — на расстоянии 0,7—1 м от ватерлинии. Но почему они не были закрыты? Почему водонепроницаемость линкора оценивалась только по броневую палубу? Ведь шесть водонепроницаемых переборок достигали батарейной палубы, о чем в докладе не указывалось. Почему была нарушена одна из водонепроницаемых переборок на 74-м шпангоуте левого борта, где было вырезано отверстие площадью 2 м² для корабельной АТС? Почему не задраивались на ночь и по сиг­налу тревоги люки, двери и отверстия в переборках, местах прохода монорельса для погрузки боезапаса? Как от взрыва старой немецкой донной неконтактной мины, застрявшей в толстом слое ила на дне бухты, могло пробить днище и все палубы корабля общей толщиной 136 мм? Согласно официальным информацион­ным материалам и результатам расчетов, все донные неконтактные мины давно пришли в небоеспособное состояние из-за саморазряда минных батарей. Как же так произошло, спрашивали мы друг друга, что после выравнивания первоначаль­ного крена в 2—3° на правый борт вдруг возник крен на левый борт, достигший за несколько минут 7°?

О буксировке кормы влево и сопутствующем ей крене корабля, об откачива­нии воды аварийно-спасательными средствами через пробоину из моря в докладе не упоминалось.

Совершенно ясно, что из-за распространения более 7000 тонн воды, главным образом, выше цитадели по броневой и батарейной палубам при осадке носом 23 м, кормой — 6м, линейном дифференте — 17 м и крене 20° корабль получил отрицательную метацентрическую высоту, по расчетам — минус 0,5 метра, по­терял поперечную остойчивость и опрокинулся.

Как же так, недоумевали мы, что по аварийной тревоге сразу после взрыва, а затем по боевой на ГКП не было никого из офицеров, в том числе командира корабля? Пусть многие офицеры были на берегу, но почему их не вызвали по тре­воге на корабль? Как же могли одновременно быть в отпуске командир линкора и командир БЧ-5? Почему вопреки правилам за командира линкора, после того как сошел на берег исполняющий обязанности командира линкора, старпом, ка­питан 2-го ранга Хуршудов, остался помощник командира, капитан 2-го ранга Сербулов? За командира корабля в этом случае обязан был оставаться второй его заместитель — командир БЧ-2.

Почему — мучил нас вопрос — не были объявлены боевая готовность или большой сбор по флоту? Командиры кораблей, стоявших на рейде, самостоя­тельно объявляли боевую тревогу. Почему не были вызваны специалисты на тер­пящий бедствие корабль?

Удивляла снисходительная оценка в докладе действий командующего Чер­номорским Флотом вице-адмирала Пархоменко, который якобы не проверил «ошибочного доклада» и принял все на веру. Между строк читались глубокая растерянность командования, отсутствие трезвой, хладнокровной, проверенной расчетами оценки обстановки: не снялись с левого якоря, не было команды об изготовлении к бою и действию главных машин линкора, вместо этого в дальней­шем последовала безграмотная команда о буксировке кормы корабля влево и к берегу. Никто из командиров не находился на Главном командном пункте, а все бродили по палубам.

Поражали пассивность и безответственность командования, когда судьба линкора была уже предрешена. Крен и дифферент нарастали, а 800—900 человек личного состава, не участвовавших в аварийных работах, были отведены на ют и стояли в строю. Только в момент опрокидывания поступила команда прыгать

за борт, но было уже поздно, и многих накрыло опрокидывающимся кораблем. А большинство личного состава БЧ-5 вместе со всеми своими командирами вооб­ще осталось внутри корабля.

В докладе указывалось на упущения в охране главной базы Черноморского флота: отсутствие дежурных кораблей и дозора у входа в базу, возможность про­рыва подводных лодок из-за остановки на ППР шумопеленгаторной станции и ухода с дозора корабля ПЛО с гидролокатором накануне взрыва под линкором, якобы незнание в штабе флота о том, что боковые ворота на протяжении не­скольких месяцев оставались незакрытыми.

Однако в большей части доклада отмечались промахи, упущения и ошибки, недисциплинированность и неисполнительность на других флотах.

Удивляло нас повторение ошибок, обусловленное, видимо, полным незна­нием обстоятельств катастроф на море. А аварии кораблей, плавающих под раз­личными флагами, не столь уж редки, и происходят они не только в войну, но и в мирное время. 22 июня 1896 года опрокинулся при дифференте на нос и крене на правый борт 18—20° английский броненосец «Виктория». 26 октября 1914 го­да при взрыве мины на английском линкоре «Одэшиус» был затоплен всего лишь один отсек в корме за главными водонепроницаемыми переборками, но вследст­вие неисправности люков, неплотности дверей, негерметичности отверстий вода проникла в неповрежденные отсеки, и корабль затонул через 10 часов после аварии.

Австралийский линейный корабль «Сент-Истван» 10 июля 1918 года после попадания двух торпед под носовым мостиком и позади него с небольшим кре­ном на правый борт пошел своим ходом на базу. Но крен увеличивался примерно на 1° каждые 15 мин. При крене 12° попытка остановить распространение воды оказалась напрасной. Ломались переборки. Через 2 ч 35 мин после взрыва крен достиг 24°, вода стала заливать правый борт и шкафут, линкор лег на борт, затем перевернулся и пошел ко дну.

Итальянский линкор «Леонардо да Винчи», однотипный с «Джулио Чезаре» до его модернизации, после взрыва под 5-й 305-миллиметровой башней главного калибра получил крен на левый борт и дифферент на корму. Вследствие быстрого распространения воды через открытые двери ниже ватерлинии линкор был почти полностью затоплен с нарушением его остойчивости. Этот случай был подробно описан в книге К. П. Пузыревского «Повреждение кораблей от артиллерии и борьба за живучесть» (Л.: Судпромгиз, 1940), в которой автор объяснил причину гибели линкора тем, что «вода получила доступ ко всем, даже не поврежденным помещениям, и корабль, имея крен на левый борт и большой дифферент на кор­му, через 45 минут после первого взрыва перевернулся вверх килем и затонул».

Немецкий тяжелый крейсер «Блюхер» весной 1939 года после попадания торпеды в среднюю часть корабля и нескольких снарядов опрокинулся и затонул.

В исторической справке, представленной Правительственной комиссии Главным штабом ВМФ за подписью вице-адмирала Петрова, было приведено описание гибели в 1916 году линкоров «Леонардо да Винчи» и «Императрица Ма­рия», но не упоминалось об опрокидывании в 1945 году итальянского линкора «Кавур», однотипного с «Новороссийском» после его модернизации.

В истории второй мировой войны зафиксированы не только многочисленные случаи гибели кораблей, в том числе и с опрокидыванием, но и успешной борьбы за их живучесть.

Японский линкор «Ямато» в апреле 1941 года лишь после попадания двух авиабомб и девяти торпед в оба борта получил первоначальный крен на левый борт 6°, но сохранил скорость до 12 узлов. После попадания десятой торпеды в левый борт крен возрос до 20°, через 6 мин после этого взорвались 1-я и 3-я баш­ни главного калибра, и только через 2 ч 23 мин после того, как корпус линкора был поврежден первой из десяти торпед, «Ямато» лег на левый борт и затонул.

Немецкий линкор «Бисмарк» 27 мая 1941 года после попадания сотен сна­рядов и семи-восьми торпед, выпущенных с английских кораблей, затонул на глубине 4500 м, уйдя кормой под воду и уткнувшись в грунт в виде стального столба высотой 250 м. Из 2221 человека команды погибли 2106.

У линкора «Марат» (бывший «Петропавловск») 23 сентября 1941 года в ре­зультате попадания двух авиабомб массой не менее 550 кг каждая и взрыва в артпогребе оторвало всю носовую надстройку с боевой рубкой и 1-й башней глав­ного калибра, затопило 2-ю башню. Корпус от 20-го до 57-го шпангоутов был раз­рушен. Корабль опустился на грунт, но часть линкора — от 2-й башни и 57-го шпангоута в корму — осталась на плаву. 15 октября 1941 года две кормовые баш­ни главного калибра вновь вели огонь по противнику. Флагартом эскадры КБФ тогда был будущий командир линкора «Новороссийск» А. П. Кухта.

Трагическая участь постигла и крейсер «Червона Украина» 12 декабря 1941 года. При налете немецкой авиации от взрыва шести авиабомб вблизи кор­пуса крейсер получил значительные повреждения и, приняв 3300 тонн воды, при крене 50° потерял плавучесть и лег на грунт левым бортом, но не опрокинулся.

Так почему же вместо того, чтобы учиться на ошибках, мы повторяли их, допустив гибель «Новороссийска»?

Только через 34 года после катастрофы с линкором я обнаружил в Цент­ральном военно-морском архиве МО СССР подлинник «Доклада о гибели лин­кора „Новороссийск" от 23 ноября 1955 г.» *, где жирным красным карандашом была вычеркнута вся острая и принципиальная информация, например:

«Между броневой и батарейной палубами имеется еще 6 переборок».

Это опровергает тезис, что водонепроницаемость линкора была обеспечена только по броневую палубу. Ведь выше ее было всего 12 водонепроницаемых переборок.

Вычеркнут важнейший факт, что сведения об аварии поступили в штаб с за­позданием:

«Главному штабу доклад о взрыве был сделан только час спустя».

Вычеркнута принципиальная фраза, касающаяся командования линкором:

«Командующий флотом приказал т. Никольскому вступить в исполнение обязанностей коман­дира линкора и навести порядок на корабле... Никто из указанных лиц не сделал попытки разобрать­ся в положении тяжело поврежденного корабля, не потребовал представления соответствующих расчетов от БЧ-5, не пытался организовать планомерную борьбу за спасение корабля, хотя и времени для этого было достаточно».

Но больше всего поразило, что были беспощадно вычеркнуты строки, сви­детельствующие о мужестве личного состава линкора:

«Надо отметить героическую, самоотверженную работу личного состава БЧ-5. Личный состав аварийных партий и руководившие их работой из ПЭЖа инженеры-механики проявили энергию, инициативу и умение в борьбе за живучесть корабля. Многие из них, в том числе начальник ТУ фло­та инженер-капитан 1 ранга Иванов, командир ЭТД инженер-капитан 3 ранга Матусевич, командир ДЖ инженер-капитан-лейтенант Городецкий оставались до конца на боевом посту и погибли вместе с кораблем.

За 10—15 минут до гибели корабля начальник ТУ флота инженер-капитан 1 ранга Иванов до­ложил Командующему, члену Военного совета и начальнику Штаба эскадры, что крен корабля до­стиг уже 18°, а критический крен — 20°».

А нам пытались доказать, что во всем виноваты инженеры-механики. Види­мо потому, что все они — пять офицеров „Новороссийска" и пришедший им на помощь инженер-капитан 1-го ранга В. М. Иванов — героически погибли на бое­вых постах вместе с 202 моряками подразделений БЧ-5.

Исчезли из доклада самые острые факты об упущениях в охране главной базы Черноморского флота, в частности следующий:

«С 18 до 25 октября воздушная разведка не велась, так как аэродром, где находится разведыва­тельная авиация Черноморского флота, был в ремонте».

Таким образом, дозор на подходе к Севастополю не осуществлялся, бере­говые гидроакустические станции находились на ремонте, противолодочный до­зор сняли, ворота заграждения оставили на ночь открытыми.

Даже конкретная и важная информация об упущениях на самом «Новорос­сийске» также была изъята из доклада, в том числе такая:

«...На линкоре „Новороссийск" были проделаны итальянцами отверстия в переборках для по­дачи снарядов. Эти отверстия должны были задраиваться специальными крышками. Оказалось при расследовании, что крышки давно утеряны и уже не помнят на корабле, когда задраивали последний раз эти дырки в водонепроницаемых переборках. Уходя с корабля, офицеры не имеют привычки закрывать иллюминаторы в каюте, хотя запирают при отбытии на берег двери кают на ключ. Вот вопиющий пример морской и военной неграмотности и личной недисциплинированности. В одной из водонепроницаемых переборок линкора „Новороссийск" нашими судоремонтниками было прорезано большое отверстие, в котором установлена корабельная АТС. Водонепроницаемость была совершен­но нарушена, но никто на это не обратил внимание».

Был вычеркнут из доклада и принципиальный вывод:

«Наши командные кадры, в том числе руководящие кадры флотов, недостаточно подготовлены по теории корабля, по вопросам борьбы за живучесть».