В ноябре 1989 года инженер-вице-адмирал в отставке Леонид Алексеевич Коршунов рассказывал мне:

«Председатель Правительственной комиссии В. А. Малышев вел заседания комиссии жестко и требовательно. Члены экспертных комиссий на ее заседаниях практически не присутствовали, я был на них всего два раза.

На экспертной комиссии матросы и старшины отвечали отлично — четко и грамотно, со зна­нием обстановки. Офицеры отвечали плохо, не знали корабль, обстановку после взрыва и последую­щие положения корабля.

Для опрокидывания линкора место и размеры пробоины не играли роли, так как двери, люки не держали воду из-за растительных уплотнений. Отверстия в переборках были закрашены, нарушена переборка на 74-м шпангоуте, не убран монорельс для погрузки боезапаса в местах прохождения через переборки и т. д. Вода свободно распространялась по стороне левого борта.

Надо учитывать реальную обстановку того времени, которая привела к гибели корабля, когда боялись затопить артпогреба 4-й башни, так как жалели боезапас, боялись дать ход машинами назад, чтобы не повредить винты. Боялись ответственности за все, так как если бы корабль не погиб, то отве­чали бы за боезапас и винты.

Личный состав кораблей, особенно офицеры и командование, не воспитывались действовать в экстремальной обстановке, принимать нетиповые решения, не всегда отвечающие требованиям Уста­ва, но приводящие к успеху.

На линкоре недооценили опасности свободных масс воды на верхних палубах, а также в цистер­нах и отсеках...»

Квалифицированная экспертная комиссия по непотопляемости и живучести во главе с Б. Г. Чиликиным четко установила основную причину опрокидывания линкора, которая и была указана в докладе Правительственной комиссии от 17 ноября 1955 года:

«В 4 часа 15 минут 29 октября с. г. линкор на глубине 16—17 м опрокинулся, через 1 час 44 ми­нуты после возникновения крена на левый борт, через 2 часа 44 минуты после взрыва. Опрокидывание корабля произошло вследствие потери поперечной остойчивости, вызванной распространением воды,

главным образом по броневой и батарейной палубам. При этом распространение воды по броневой и батарейной палубам было обусловлено водотечностью, недостаточной прочностью переборок на этих палубах и, в частности, отсутствием части водонепроницаемой переборки на 74 шпангоуте с ле­вого борта, вырезанной при установке корабельной автоматической телефонной станции КАТС, а также отсутствием части вставок на поперечных переборках в местах прохода монорельса погрузки боезапаса».

В конце доклада Правительственная комиссия сделала выводы:

«Можно считать твердо установленным следующее:

- После взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 часа 40 минут на плаву, мог и должен был быть спасен.

- Единственной и самой надежной мерой для спасения корабля и людей должен был быть немедленный отвод линкора на мелкое место в гавани (на глубину 11 —12 метров) с помощью своих машин.

Главные машины корабля и котлы находились в таком состоянии, что могли быть запущены через 30—40 минут после команды. Личный состав машинных помещений по своей инициативе при­вел в готовность все вспомогательные механизмы.

Но в результате преступной беспечности и бездеятельности Командующего флотом т. Пархо­менко, члена Военного совета флота т. Кулакова, и. о. Командующего эскадрой т. Никольского и и. о. командира линкора т. Хуршудова этого сделано не было и гибель линкора была предрешена.

- Вместо команды о пуске своих машин на линкоре лица, командовавшие кораблем, отдали безграмотный приказ о буксировке линкора к берегу буксирами. При условии, когда линкор стоял на якоре и отдать якорь не было возможности, а команды перерезать якорную цепь отдано не было, три сравнительно маломощных буксира в течение почти 2 часов смогли лишь слегка развернуть линкор около якоря.

Пустая и даже вредная возня с буксировкой линкора продолжалась вплоть до опрокидывания линкора. Приказание о буксировке линкора только создало у людей опасную иллюзию, что что-то делается для спасения корабля. После того как появился крен на левый борт, буксиры, тащившие линкор в основном тоже на левый борт, могли только способствовать увеличению крена корабля и ускорять его гибель.

- Руководство работами по спасению корабля и людей было от начала и до конца полностью дезорганизовано лицами, командовавшими кораблем. Все традиции, весь опыт и Устав Военно­Морского Флота были нарушены. На корабле оказалось 4 командира, ни один из них не объявил по кораблю о вступлении в командование кораблем, ни один из них не занял положенного по Уставу командиру такого корабля, как линкор, места на Главном Командном пункте (ГКП), а все они нахо­дились в разных местах корабля, главным образом на открытой (верхней) палубе корабля.

- Само командование спасением корабля было беспорядочным, нерешительным, без какого- либо знания истинного положения корабля и сводилось в основном к выслушиванию кратких инфор­мации людей, ведших непосредственную борьбу с водой.

Твердо установлено, что ни один из 4 командиров за все время агонии корабля (2 часа 40 минут) даже и не попытался как следует разобраться с общим тяжелым положением корабля, наметить и принять серьезные меры по спасению корабля и людей...

- Личный состав линкора: матросы, старшины и офицеры, а также офицеры, руководившие непосредственной борьбой за спасение корабля,— и. о. командира БЧ-5 т. Матусевич, командир диви­зиона живучести т. Городецкий и помогавший им начальник Технического управления флота т. Ива­нов умело и самоотверженно вели борьбу с поступавшей на корабль водой, хорошо знали каждый свое дело, проявляли инициативу, показали образцы мужества и подлинного героизма. Но все усилия лич­ного состава были обесценены и сведены на нет преступно-легкомысленным, неквалифицированным и нерешительным командованием...

- Аварийно-спасательные партии с других кораблей, пришедшие на помощь линкору, исполь­зовались крайне плохо, неорганизованно.

Эти команды были предоставлены самим себе, а не зная корабля, расположения помещений и устройств, они зачастую делали случайную работу или просто ничего не делали, а стояли на открытой (верхней) палубе корабля.

Очевидно, такое положение и привело к тому, что еще за 25—30 минут до опрокидывания лин­кора, когда борьба за удержание корабля на плаву вступила в решающую стадию, была дана коман­да аварийно-спасательным партиям с других кораблей покинуть линкор.

- Позорным примером безответственности командования в использовании аварийно-спаса­тельных средств является такой факт, что водоотливные средства одного, а может быть, и двух ава­рийно-спасательных судов использовались не для откачки воды из затопленных помещений корабля, а перекачивали воду из моря в море...

- Командование флотом тт. Пархоменко и Кулаков, и. о. Командующего эскадрой т. Николь­ский и и. о. командира линкора т. Хуршудов, не приняв должных мер к спасению корабля, преступно отнеслись и к делу спасения личного состава линкора.

Гибель значительного количества, по крайней мере 300—350 человек, можно и должно было не допустить, для этого были налицо все условия: близость берега (80 метров от кормы корабля), нали­чие близ линкора большого количества, более 60 единиц, различных кораблей и с момента взрыва до момента опрокидывания прошло 2 часа 45 минут. Время, достаточное для обдумывания решений и для принятия мер.

В кормовой части корабля на верхней палубе было собрано 800—900 матросов и старшин, кото­рые не могли быть использованы в борьбе с распространением воды по кораблю. По мере затопле­ния боевых постов и помещений число бездействующих людей росло.

Никаких мер по планомерной эвакуации людей с корабля принято не было. Даже когда крен корабля достиг 18°, а палуба до одной трети длины корабля от носа ушла под воду и Командующему флотом т. Пархоменко было об этом доложено и указано, что критический крен корабля 20°,— то и тогда не было принято решения о спасении людей.

Кем-то (установить не удалось) за несколько минут до опрокидывания была передана команда покинуть нижние помещения и посты, но, очевидно, значительная часть людей не успела этого сде­лать и погибла.

Люди были выстроены на палубе в 5—6 рядов. Когда крен корабля возрос настолько, что стоять на палубе было уже трудно, люди, чтобы не покатиться по палубе, хватались за леера и друг за друга.

Перед гибелью корабля не было дано команды снять лишнюю одежду и расшнуровать ботинки.

Только тогда, когда корабль стал погружаться в воду и люди стали срываться и сыпаться в воду, Командующий флотом или кто-то другой крикнул: „Прыгайте в воду". Но было уже слишком поздно, так как людей убивали срывающиеся и катящиеся по палубе корабля предметы, часть людей, прыгнувших в воду, была накрыта кораблем и погибла. Погибли также многие из тех, кто плохо умел плавать.

Командующий флотом т. Пархоменко, член Военного совета т. Кулаков и и. о. Командующего эскадрой т. Никольский в устных и письменных объяснениях, данных комиссии, пытаются оправ­дать свои преступно-безответственные действия в деле спасения личного состава линкора тем, что: во-первых, они-де до самого конца были уверены в благополучном исходе и в том, что линкор не уто­нет, и, во-вторых, что при эвакуации команды они боялись паники. Эти объяснения комиссия считает совершенно несостоятельными и неправдивыми.

Во-первых, у командования флотом, эскадрой и кораблем не было никаких оснований к благо­душию, особенно в последние 30—40 минут до конца катастрофы, так как все объективные факты указывали на тяжелое положение корабля (быстрое нарастание крена на левый борт и продолжаю­щееся погружение в воду после). Кроме того, установлено, что за 10—15 минут до гибели начальник Технического управления флота инженер-капитан 1 ранга Иванов доложил Командующему фло­том, что крен корабля достиг 18° при критическом крене 20°. Из этого надо было сделать надлежащие выводы. Кроме того, командование должно было учесть и то, что принимаемые командой линкора в течение более 2 часов меры по борьбе с поступающей внутрь корабля водой не дали никаких резуль­татов.

Это уже одно указывало на тяжесть положения корабля.

Во-вторых, т. Пархоменко, Кулаков и Никольский говорят неправду, когда они хотят свои пре­ступные действия объяснить только тем, что они-де до конца верили в спасение корабля.

Чем же тогда можно объяснить тот факт, что эти же люди приказывали, и не один раз, букси­ровать линкор к берегу? Значит, они все же опасались катастрофы и в то же время не приняли мер к спасению команды.

В-третьих, ссылка на боязнь паники среди личного состава линкора при эвакуации с корабля не только несостоятельна, но и является прямым поклепом, клеветой на личный состав корабля.

Политико-моральное состояние личного состава линкора, начиная с момента взрыва и до опро­кидывания линкора, было высоким, отличным. Не было и следа растерянности, паники, не было ни одного случая нарушения дисциплины и воинского долга. Наоборот, матросы, старшины и офицеры линкора показывали образцы мужества и героизма. Из почти 1000 матросов и старшин, стоявших в строю на палубе тонущего на их глазах корабля, не нашлось ни одного человека, который сделал бы даже попытку прыгнуть за борт. Все они стояли на палубе буквально до тех пор, пока буквально не стали скатываться в воду.

Поэтому комиссия считает, что своевременная и хорошо организованная (по очередям) эвакуа­ция личного состава корабля, не занятого борьбой за живучесть корабля, была бы мерой совершенно необходимой. Никакой паники при этом, безусловно, не должно было быть...

Выводы:

1. Линейный корабль «Новороссийск» (бывший итальянский линкор «Юлий Цезарь»), при­нятый в строй Военно-Морского Флота СССР в 1949 г., главным образом в результате модернизации, проведенной итальянцами в 1935—1937 гг., имел крупные конструктивные недостатки, был перегру­жен, что серьезно ухудшило все элементы непотопляемости корабля.

Командование Черноморского флота, эскадры и линкоры, зная о таком неблагополучии ко­рабля, не разработало и не приняло дополнительных и специальных мероприятий как по устране­нию хотя бы части конструктивных недостатков корабля, так и по организации должной аварийно­спасательной службы на корабле, как, например: усиление некоторых водонепроницаемых переборок на броневой палубе, заварка нижних иллюминаторов и некоторых дверей, усиление состава диви­зиона живучести, обеспечение корабля необходимым дополнительным аварийным имуществом, систематический и строгий контроль за водонепроницаемыми люками, дверями и состоянием пере­борок, наличием заглушек над дверями водонепроницаемых переборок по монорельсу погрузки боеприпасов, строгий контроль за задраиванием иллюминаторов.

Техническая часть службы борьбы за непотопляемость линкора была организована неудовлет­ворительно, а кренование корабля со дня его вступления в состав Военно-Морского Флота СССР не проводилось, поэтому элементы его действительной остойчивости не были известны. Вся техни­ческая документация и чертежи корабля были итальянские. Таблицы непотопляемости корабля, являющиеся основным документом, с помощью которого только и можно и должно грамотно и успеш­но вести борьбу за жизнь корабля, были составлены силами личного состава БЧ-5 линкора и не могли служить боевым документом для определения остойчивости и спрямления корабля в тяжелых и аварийных случаях. Расчетов непотопляемости корабля при тяжелых повреждениях корабля не имелось.

Все это привело к тому, что линейный корабль „Новороссийск", находясь в строю, подвергался постоянной угрозе (см. заключение экспертной комиссии т. Чиликина).

- Наиболее вероятной причиной подрыва линкора является взрыв под днищем корабля, в но­совой его части, немецкой донной мины типа „RMH" или „LMB", оставшейся со времен Великой Отечественной войны.

По заключению специалистов, механизм мины мог быть взведен в боевое положение даже небольшим поворотом (толчком) мины якорной цепью при постановке линкора на якорь накануне катастрофы. Возможность протраливания грунта якорь-цепью в районе нахождения мины специали­стами считается доказанной.

Следует отметить, что линкор „Новороссийск" не имел размагничивающего устройства и, следовательно был полностью беззащитен против магнитных мин (см. заключение экспертной комиссии т. Першина)...

- Нельзя полностью исключить, что причиной подрыва линкора является диверсия, так как охрана Севастопольской гавани со стороны моря была неудовлетворительной, ненадежной, а приказы и инструкции по охране водного района крепости командиром 24 дивизии ОВРа контр-адмиралом Галицким и его подчиненными систематически грубо и преступно нарушались...

Комиссия считает необходимым обратить внимание на то, что вопросам борьбы за живучесть и непотопляемость кораблей в ВМФ не уделяется должного внимания. Это видно хотя бы из следующих вактов.

а) на крупных кораблях (линкорах, крейсерах, эсминцах) нет, как правило, ни одного кора­бельного инженера, который мог бы хорошо разбираться с вопросами живучести, остойчивости и непотопляемости корабля и подсказывать командиру корабля правильные решения в борьбе за спа­сение корабля... На ЛК борьбу за спасение корабля пришлось возглавить даже инженеру-электрику;

б) проводимые на кораблях учения по борьбе за живучесть и непотопляемость корабля огра­ничиваются решением легких задач, и никогда не ставится перед личным составом решение слож­ных задач, когда корабль находится в критическом, опасном положении.

Отсюда и слабые знания командирами и старшими помощниками командиров основных поло­жений и мер борьбы за непотопляемость корабля и основных корабельных элементов. Это со всей очевидностью проявилось при катастрофе с линкором „Новороссийск", также из бесед с высшим офицерским составом флота...»

Ценнейшие выводы даже для нашего времени!

Сокрытие этих важных фактов и отсутствие принципиального, самокритич­ного вывода еще долгие годы сказывались на нашем флоте. Уже 6 ноября 1955 года во Владивостоке затонул у стенки завода стоявший на ремонте воен­ный транспорт из-за проникновения воды в трюм через разобранные трубо­проводы. Гибель кораблей и подводных лодок в мирное время из-за потери остойчивости и упущений в борьбе за живучесть происходила еще несколько десятилетий на всех флотах, в том числе наиболее тяжелые на Черноморском флоте с надводными кораблями.

Умолчание о серьезных упущениях и тяжелых катастрофах привело к рас­хлябанности и самоуспокоенности. Только сегодня мы получили возможность ознакомиться с обстоятельствами некоторых катастроф и сделать соответ­ствующие выводы в обстановке гласности. Но сколько времени уже упущено!

5 июня 1989 года в стране был объявлен национальный траур по погибшим от взрыва газа и пожара двух пассажирских поездов в Башкирии 3 июня 1989 го­да. Очередная жуткая трагедия. Вновь скорбим. Но это последствия нашей само­успокоенности. Пора разобраться в истоках этих трагедий.

Наши аварии и катастрофы внимательно изучают за рубежом. В 1988 году в США вышла книга Джеймса Оберга «Раскапывая советские катастрофы».

Но и в ней не указана точная причина взрыва под линкором «Новороссийск»

29 октября 1955 года. Как и в день трагедии, так и более трети века спустя этот вопрос остается открытым.