«Novorossiisk (ex — Zll , ex — Giulio
Cesare). Battleship. This ship was assigned
to the Soviet Navy under the Italian
Theaty. Delivered to Russia 3 Feb. 1949.
Recommissioned after having been reamed
with Russia guns, in Black sea».
(Jane's fighting ships, 1955—56) *

23 июня 1910 года в Италии был заложен линейный корабль, получивший первоначально название Z11, затем «Джулио Чезаре» («Юлий Цезарь») и известный у нас как «Чезаре».

15 октября 1911 года линкор был спущен на воду и 29 ноября 1913 года вошел в строй Военно-морского флота Италии.

Одновременно были построены и введены в действие три почти однотипных линкора: «Джулио Чезаре», «Конте ди Кавур» и «Леонардо да Винчи».

Линейный корабль «Джулио Чезаре» первоначально имел стандартное водоизмещение 23 тыс. т, длину 169 м, ширину 28 м, осадку 8,7 м и мощность на валу турбин 30 тыс. л. с., что обеспечивало скорость 21,6 узла (миль/ч). Бортовое бронирование достигало в средней части корабля 9 ^3/4 дюйма (248 мм), в оконечностях 4 дюйма (102 мм). Броня палубы — 1 ^3/4 дюйма (44,5 мм).

Отличительной особенностью «Джулио Чезаре» было наличие пяти башен главного калибра, в том числе трех трехорудийных и двух башен двухорудийных; всего насчитывалось 13 орудий 12-дюймовых (305-миллиметровых) 46 калибра, 18 орудий 4,7-дюймовых (120-миллиметровых) и 143-дюймовых (76-миллимет- ровых). Линкор имел 23 водонепроницаемых отсека. Экипаж корабля составлял 957 человек.

В первую мировую войну, в которую Италия вступила 23 апреля 1915 года на стороне Англии и Франции, «Джулио Чезаре», как и другие итальянские линкоры, ничем себя не проявил.

Под эгидой установившегося в Италии фашистского режима Муссолини началось активное перевооружение страны. Считая Аппенинский полуостров своего рода плавучим авианосцем на Средиземном море, апологеты нового режима взяли направление на дальнейшее развитие линейных кораблей. В 1934 и 1938 годах были заложены четыре новых линкора типа «Литторио», из которых были достроены только три — «Витторио Венето», «Литторио» («Италия») и «Рома».

В 30-х годах поочередно подвергаются модернизации четыре линкора, в том числе «Чезаре», который был модернизирован в 1933—1937 годах на верфи Генуи. С линкора снимают центральную трехорудийную башню, 12-дюймовые орудия 46 калибра рассверливают на 12,6-дюймовые (320-милли- метровые) 44 калибра. Число 4,7-дюймовых орудий среднего калибра уменьшается с 18 до 12, 14 зенитных 3-дюймовых орудий заменяются на восемь зенитных 3.9- дюймовых (100-миллиметровых) автоматических орудий. Устанавливаются две катапульты для четырех гидросамолетов. Снимается торпедное вооружение и усиливается противоминная защита.

На линкоре устанавливается башенноподобная фок-мачта с центральной бронированной трубой, на которой размещается забронированная рубка центральной наводки артиллерии — командно-дальномерный пост КДП).

Устанавливаются восемь более мощных паровых котлов и две новые паровые турбины суммарной мощностью до 99 500 л. с., обеспечивавшие скорость 26 узлов. Незначительно увеличивается толщина вертикальной и горизонтальной брони. Длина линкора становится на 13 м больше. Модернизация линкора обошлась в 150 млн лир по курсу тех лет. После нее корабль стал иметь стандартное водоизмещение 23 600 т, полное 29 032 т, вооружение: десять 12,6-дюймовых 44 калибра, двенадцать 4,7-дюймовых 50 калибра и восемь 3.9- дюймовых зенитных орудий, 20 зенитных автоматов. Численность экипажа возросла до 1234 человек, в том числе 36 офицеров.

10 июня 1940 года Италия вступила во вторую мировую войну в союзе с фашистской Германией. В период этой войны «Чезаре» также ничем себя не проявил, а в морском бою 9 июля 1940 года у мыса Пунта Стило получил попадание 381-миллиметрового снаряда от английского линкора «Уорспайт».

Однотипный с ним линкор «Кавур» был торпедирован при налете английской авиации на Таранто и затонул 11 ноября 1940 года. Будучи поднят и отремонтирован, он в феврале 1945 года подвергся бомбардировке при воздушной атаке, получил тяжелые повреждения и, приняв большое количество воды, опрокинулся вверх килем и затонул. В его гибели роковую роль сыграли серьезные конструктивные недостатки в обеспечении непотопляемости, присущие этому типу кораблей. В частности, расположение главных водонепроницаемых переборок до броневой палубы способствовало созданию больших свободных поверхностей воды в верхних помещениях, что существенно снижало поперечную остойчивость.

После войны в 1946 году союзники по антигитлеровской коалиции пришли к соглашению о разделе итальянского флота в счет репараций.

Наша страна добивалась получения нового линкора «Витторио Венетто» типа «Литторио» водоизмещением 42 100 т, однако нам были предложены устаревший «Джулио Чезаре» и ряд других кораблей с учетом равного суммарного водоизмещения каждой доли флота.

Из Справки представителя ВМФ СССР в Италии о разделе итальянского флота *:

«... достигнуто соглашение о распределении кораблей на четыре группы, как показано в прилагаемом списке.

Группы (колонки) „А", „В" и „С" должны быть разделены между СССР, США и Англией. Мы претендовали на получение колонки „С", в которую входит лучший корабль Итальянского флота — „Витторио Венетто". Союзники на это не согласились, так как англичане сами претендуют на получение этого корабля.

Правительство СССР должно получить свою долю Итальянского королевского флота при условии возвращения Англии и США их кораблей, полученных нами во время войны в счет нашей доли Итальянского флота.

13 декабря 1946 года»

Перед передачей итальянцами нашей стране линкора «Джулио Чезаре» требовался ремонт продолжительностью от 6 до 12 месяцев. 3 февраля 1949 года «Джулио Чезаре» был передан итальянцами нашей команде в албанском порту Волона.

6 февраля, в полдень, на линкоре был поднят Советский Военно-Морской флаг. Команда корабля была укомплектована хорошо подготовленным личным составом с линкоров «Севастополь» и «Архангельск» — бывший английский «Ройал Соверин», который наша страна получила в 1944 году в счет нашей доли итальянского флота и возвратила в 1949 году Великобритании.

20 февраля «Джулио Чезаре» под командованием капитана 1-го ранга Беляева и с адмиралом Левченко на борту вышел в Севастополь.

26 февраля линкор прибыл в Главную базу Черноморского флота и 5 марта 1949 года получил название «Новороссийск», о чем сохранился следующий документ:

Историческая справка войсковая часть 51390

Итальянскому линейному кораблю «Джулио Чезаре», прибывшему на Черное море из Италии по репарации и вошедшему в состав кораблей эскадры Черноморского Флота, приказом Командующего ЧФ за № 024 от 5 марта 1949 года было присвоено наименование «Новороссийск».

Командир линейного корабля «Новороссийск» капитан I ранга А. Кухта

Однако, получая этот устаревший, с большими конструктивными недостатками корабль, по-видимому, не приняли во внимание обстоятельства и причины гибели с опрокидыванием однотипного линкора «Кавур» в феврале 1945 года.

То, что произошло с линкором «Кавур», повторилось с «Новороссийском».

После «Джулио Чезаре» 27 февраля 1949 года нашему флоту были официально переданы также в качестве трофея итальянский крейсер «Эммануил Филиберто Дука Д'Аоста» постройки 1934—1935 годов, который первоначально получил название «Сталинград», а затем был переименован в «Керчь», несколько миноносцев и подводных лодок. Все бывшие итальянские корабли вошли в состав Черноморского флота.

На «Новороссийске» намечалась модернизация с заменой итальянских орудий главного калибра на отечественные 12-дюймовые 52 калибра.

В 1955 году линкор «Новороссийск», согласно иностранным источникам (в нашем флоте, как ни странно, данные этого старого зарубежной постройки корабля были засекречены и большинство документации не было переведено на русский язык, что, по-видимому, и не позволило изучить его конструктивные недостатки), имел следующие тактико-технические характеристики:

В тот злополучный октябрь 1955 года линкор проходил испытания и сдавал ходовые задачи. Вернувшись с моря на Главную базу, линкор встал на левый якорь и якорную бочку № 3 в Севастопольской бухте.

Ночью под днищем линкора грянул взрыв, который сквозь сон слышали жители Севастополя и зафиксировали приборы сейсмических станций Крыма, находящихся в Ялте и Симферополе.

Что же произошло? Почему погиб линкор?

Непотопляемость линкора конструктивно обеспечивалась разделением корабля на 20 водонепроницаемых отсеков 19 главными поперечными водонепроницаемыми переборками на шпангоутах 7, 14, 23, 33, 41, 50, 67, 79, 85, 100, 107, 114, 121, 136, 142, 155, 172, 181 и 188, доходившими в основном до броневой (средней) палубы. Только шесть из них, на шпангоутах 14, 23, 33, 50, 85 и 172, доходили до батарейной палубы. На броневой палубе в главных переборках были предусмотрены водонепроницаемые двери. Кроме того, между броневой и батарейной палубами имелось еще шесть дополнительных водонепроницаемых переборок на 74, 105, 131, 148, 180 и 190-м шпангоутах также с водонепроницаемыми дверями.

Однако в одной из них на 74-м шпангоуте, между 16-м и 18-м кубриками по левому борту, в 1949 году без разрешения Техуправления флота был вырезан лаз площадью около 2 м2 при установке корабельной автоматической телефонной станции (КАТС-300) в двух смежных каютах. Таким образом, переборка на 74-м шпангоуте перестала быть водонепроницаемой.

В некоторых переборках выше броневой палубы число дверей достигало пяти. Причем уплотнительные прокладки на ряде дверей отсутствовали или не обеспечивалась водонепроницаемость, так как в качестве прокладок применялись плетенки из растительных материалов.

Конструкция крепления дверей давала возможность их отрыва от переборки под напором воды со стороны носовой оконечности корабля.

Котельные и машинные отделения, артиллерийские погреба и другие жизненно важные центры корабля находились внутри цитадели. Траверзные броневые переборки на 50-м и 176-м шпангоутах имели толщину 80—130 мм. Продольные переборки толщиной 36 мм ограничивали машинные и котельные отделения. Две продольные переборки такой же толщины имелись на броневой палубе между второй и третьей башнями (от 74-го до 148-го шпангоута). В них были предусмотрены четыре водонепроницаемые двери на 82-м и 145-м шпангоутах.

В районе полубака на батарейной палубе от 3-го до 62-го шпангоута водонепроницаемая переборка была лишь на 7-м шпангоуте.

Линкор имел противоминную защиту (ПМЗ) итальянского типа (Пульезе) в районе цитадели вдоль турбинных и котельных отделений и погребов боезапаса протяженностью 106,5 м, со стороны наружного борта, поглощавшую энергию взрыва торпеды или плавучей мины на относительно безопасном расстоянии от жизненных центров корабля, так как радиус разрушительного действия мин и торпед в годы постройки линкора составлял 8 м.

ПМЗ, предложенная итальянским инженером Пульезе, представляла собой устройство в подводной части вдоль бортов корабля, состоящее из цилиндров, вставленных один в другой. Пульезе использовал принцип ПМЗ, предложенный еще в 1900 году русским кораблестроителем Э. Е. Гуляевым, с установкой вдоль борта продольных противоминных переборок, внутренние отсеки между которыми заполнялись мазутом и водой, а наружные были пустыми.

Днищевой защиты линкор не имел. Таким образом, на него полностью распространялась следующая оценка: «Наиболее уязвимым местом современного корабля является его днище, несмотря на то что некоторые корабли имеют тройное дно» (М. К. Назаров, А. А. Иосса. Морская практика,— М.: Военмор- издат, 1939).

Толщина наружной обшивки линкора в средней части составляла порядка 18 мм (при толщине обшивки по всему кораблю 16—18 мм), днища 15—16 мм, второго дна 13,9 мм и третьего 11 мм при общей высоте между ними в оконечностях 1,9 м. В носовой оконечности линкора третье дно отсутствовало.

В районе взрыва суммарная толщина всех палуб, платформ и днища составляла 136 мм.

Креновая система линкора состояла из 14 отсеков, находившихся выше ватерлинии,— по 7 отсеков симметрично с каждого борта в средней части корабля с общим объемом около 560 м3, и позволяла изменять угол крена на 6—7°. Но при этом понижалась метацентрическая высота примерно на 0,3 м из-за расположения креновых отсеков выше ватерлинии.

На заполнение всех креновых отсеков одного борта требовалось 1,5—2 ч вследствие низкой производительности противопожарной водяной системы, от которой производилось затопление отсеков. На эту систему работали два пожарных насоса с подачей по 100 м3/ч, два электронасоса (по 60 м3/ч), расположенных в машинных отделениях, и, кроме того, могли работать водоотливные насосы: паровой (400 м3/ч), электронасос (200 м3/ч) и четыре паровых электронасоса (по 60 м3/ч). Но это по проекту.

Однако в момент катастрофы электроводоотливная помпа № 3, имевшая подачу 200 м3/ч, и электропожарный насос (ЭПЖН) во втором машинном отделении (2МО) с подачей 100 м3/ч не работали из-за неисправностей: у первого грелись подшипники, второй вышел из строя в походе. Не работала также элетропомпа водоотливной системы на 118-м шпангоуте — грелись подшипники.

Во избежание больших кренов на линкоре имелись противокреновая система, состоящая из 17 каналов с площадью сечения около 1 м2 и соединяющая порожние отсеки противоположных бортов между наружной обшивкой и вторым бортом и между вторым и третьим дном, а в носовой и кормовой оконеч- ностях, где третье дно отсутствовало (на 70-м и 167-м шпангоутах),— над вторым дном.

Пожарная магистраль была проложена под броневой палубой и являлась кольцевой в районе цитадели с перемычками в районе первого котельного отделения (1КО) и артиллерийских погребов главного калибра и фидерной в оконечностях корабля. Но при номинальном давлении 6 кгс/см2 фактически оно составляло около 4 кгс/см2, что явно было недостаточным.

Водоотливная система линкора в виде однопроводной магистрали, проложенной в трюме между траверзными броневыми переборками, а также в первых водонепроницаемых отсеках носовой оконечности, диаметром 300 мм при общей подаче воды 1800 м3/ч показала себя неэффективной и маложивучей, так как при повреждении в носовой части корабля не позволяла вести оттуда откачку воды.

Обслуживали водоотливную систему линкора два электронасоса, имевших подачу по 400 м3/ч каждый, на 45-м и 75-м шпангоутах, один паровой насос «Вартингтон» (400 м3/ч) на 104-м шпангоуте, один электронасос (600 м3/ч) на 118-м шпангоуте, четыре главных циркуляционных насоса (800 м3/ч), подключавшихся через специальный клапан и располагавшихся в турбинных отделениях на 86-м и 123-м шпангоутах. Однако суммарная подача всех водоотливных средств, находившихся в исправном состоянии, в момент катастрофы была значительно меньшей.

Сточная система для удаления сточных вод за борт объединялась с фановой, выводилась ниже ватерлинии с установкой невозвратных захлопок на уровне ватерлинии и захватывала несколько водонепроницаемых отсеков на броневой палубе.

Система вентиляции размещалась ниже броневой палубы, выполнена была автономно в каждом отсеке, но вентиляция осуществлялась через вентиляционные головки и шахты, расположенные на открытых палубах полубака и батарейной.

Электроснабжение линкора обеспечивали четыре турбо- и четыре дизель- генератора четырех отдельных электростанций. Основные электростанции — кормовая и носовая — располагались в цитадели в специальных помещениях, рядом с машинными отделениями, и состояли каждая из двух турбогенераторов мощностью по 350 кВт. Резервные дизель-генераторы мощностью по 300 кВт размещались в носовой и кормовой оконечностях вне цитадели в специальных помещениях.

Состояние корпуса линкора оценивалось удовлетворительно, износ отдельных частей его составлял от 3 до 15%.

Для сообщения между помещениями на разных палубах было предусмотрено большое количество сходных и выходных люков. Большинство сходов во внутренние помещения располагались на броневой палубе. Шахты, проходящие сверху через броневую палубу в нижние помещения корабля (внутренние помещения), закрывались на броневой палубе водонепроницаемыми дверьми. Сходы с броневой палубы в помещения, лежащие ниже карапасной палубы (называемой также первой платформой), имели шахты.

Под батарейной палубой от кормы до носа проходил монорельс для погрузки и перегрузки боезапаса, в переборках этот монорельс проходил через специальные горловины, которые должны были закрываться крышками. Однако их на месте не оказалось.

Серьезным конструктивным недостатком линкора было большое количество иллюминаторов — 228. Часть из них (18 на борт) была расположена выше ватерлинии всего на 1 м в носовой оконечности и на 0,6 м в корме под броневой палубой.

Между броневой и батарейной палубами имелось по 62 иллюминатора на борт на высоте 3 м, между батарейной палубой и палубой полубака — по 34 иллюминатора на борт на высоте 5,5 м от ватерлинии диаметром 200—400 мм.

Так как большинство этих иллюминаторов приходилось на кубрики матросов и офицерские каюты, в ночное время они не задраивались, оставаясь открытыми и при увольнении офицеров на берег. Это сыграет свою роковую роль при катастрофе корабля 29 октября 1955 года.

Кроме того, в бортах между броневой и батарейной палубами в носу и корме имелось шесть водонепроницаемых портиков для приема и выгрузки боезапаса, четыре из них были площадью около 1,5 м2 и два 0,5 м2. Они располагались побортно на 48, 176 и 204-м шпангоутах. Высота нижней кромки портика от ватерлинии на 48-м и 176-м шпангоутах составляла 1,3 м и на 204-м шпангоуте — 1,6 м.

Такое недопустимо низкое расстояние от иллюминаторов и портиков до уровня воды явилось следствием перегрузки линкора после модернизации в 1933—1937 годах, в результате которой осадка возросла на 1,5 м, броневая палуба стала возвышаться над ватерлинией только на 0,7—1,1 м вместо 2,5 м до модернизации.

Батарейная палуба и палуба удлиненного полубака вообще не были разделены водонепроницаемыми переборками. Установка при модернизации башенноподобной фок-мачты с бронированной трубой и рубкой КПД наверху, размещение на палубе удлиненного полубака шести двухорудийных башен среднего калибра и четырех двухорудийных башен со 100-миллиметровыми зенитными орудиями, оснащение линкора уже на Черноморском флоте 37-мил- лиметровыми автоматами «В-11», а также негерметичность и неисправность водонепроницаемых переборок, палуб и отверстий не только уменьшили запас плавучести корабля, несмотря на удлинение носовой части линкора на 13 м (по ватерлинии), но и снизили его остойчивость.

В отличие от отечественных линейных кораблей типа «Севастополь» («Октябрьская революция», «Марат» и «Полтава»), спущенных на воду в том же 1911 году, что и «Новороссийск» — «Чезаре», на последнем, как и на всех итальянских линкорах этого типа, не был обеспечен после модернизации конструктивный принцип сохранения остойчивости при повреждении корабля, сформулированный академиком А. Н. Крыловым,— соответствие водонепроницаемого подразделения надводной части корабля подразделению трюма. «Кроме плавучести надо обеспечить и остойчивость корабля, чтобы корабль тонул, не опрокидываясь», писал капитан А. Н. Крылов еще в 1902 году.

У линкора «Новороссийск» поперечная метацентрическая высота при нормальном водоизмещении составляла порядка 1,4 м вместо средней 2 м, как было принято для этого класса кораблей. Эти недостатки линкора были выявлены Правительственной комиссией позже.

Из доклада Правительственной комиссии «О гибели линкора „Новороссийск" и части его команды» в Президиум ЦК КПСС и Президиум Совета Министров СССР от 17. 11. 55 г.*:

«Увеличение осадки корабля в условиях необеспеченной водонепроницаемости поперечных переборок на броневой палубе существенно ухудшило его непотопляемость.

Большое количество разных проходов, иллюминаторов и портиков в бортах, отсутствие водонепроницаемых переборок на батарейной палубе на большом протяжении (от 7 шпангоута до цитадели) создавало при авариях все условия для распространения воды на больших площадях по всему кораблю, особенно на верхних палубах».

К тому же, как позже выяснилось, в переборках между броневой и батарейной палубами не были закрыты отверстия (да они никогда и не закрывались) в местах прохода монорельса под батарейной палубой, крышки от которых в ряде случаев были утеряны. Часть крышек люков на батарейной палубе не имела задраек и уплотнительной набивки, например люков из кубриков на батарейной палубе в кубрики на броневой: из № 4 в № 15, из № 7 в № 19 и 20, а также из № 10 в № 24, из № 11 в № 23 и из теплого коридора в кубрики № 12 и 13.

Офицеры корабля знали конструктивные недостатки линкора и проявляли беспокойство.

Из докладной командира БЧ-5ЛК «Новороссийск» инженер-капитана 2ранга Резникова И. И. в Правительственную комиссию от 3. Л. 55 г.*:

«Корабль набран из легких переборок над главной броневой палубой, и, следовательно, выше цитадели корабля набор представлял легкое сооружение. Сами помещения построены коридорной системой, т. е. по бортам с носа до кормы расположены кубрики, разделенные между собой легкими переборками, с дверями. Бытовая вентиляция корабля, проходящая также по всем кубрикам, не имела регистров.

Креновые отсеки расположены по бортам выше ватерлинии, что при затоплении их уменьшало остойчивость корабля. Сточные трубы из нескольких помещений врезались в одно заборное отверстие, в результате чего при погружении и накренении корабля через эти трубы затоплялся ряд помещений, находящихся выше ватерлинии.

Пожарная магистраль рассчитана на давление 6 кг/см2, что давало возможность жизни ракушкам внутри всех участков труб...

На корабле отсутствовала какая-либо сигнализация о затопленных помещениях».

Обо всех этих недостатках, известных на корабле, шла бесконечная переписка, но вместо их устранения ограничивались лишь незначительными работами. В то же время требовалось заделать все нижние и часть верхних иллюминаторов, укрепить переборки на броневой палубе, наиболее опасные двери в переборках ликвидировать, а на остальных дверях и люках заменить изношенные задрайки и дефектную плетеную прокладку на резиновую, выявить, заделать и уплотнить все отверстия в водонепроницаемых переборках и палубах, заделать портики или установить за ними водонепроницаемые выгородки. И конечно, требовалось провести кренование корабля для определения его фактической остойчивости, последний раз кренование проводилось в Италии в 1942 г.

Требовалось перевести всю документацию с итальянского на русский, а также разработать и обеспечить корабль новой документацией по непотопляемости и аварийно-спасательным материалами и инструментами. Но все это стало очевидным только после катастрофы корабля.

Из доклада бывшего командира трюмной группы линкора «Новороссийск», командира дивизиона живучести КР «Керчь» инженер-капитана 2 ранга Лившица М. Д. от 1.11.55 г.:

«... Документация по непотопляемости корабля не могла служить достаточным основанием для оценки остойчивости после повреждения и определения опасного положения корабля. Она могла служить только для тренировок офицерского состава по решению задач по непотопляемости...

Система автоматического выравнивания крена через коридоры и перепускные трубы при большом крене не может его выровнять, а в момент пропуска воды реличивает ** свободную поверхность и ухудшает ** остойчивость...

Носовая траверзная переборка от броневой до батарейной палубы имеет перерыв, где установлена легкая переборка, с двумя дверями, что привело к прорыву воды в период аварии из кубрика № 14 в кубрик № 15».

Линкор по проекту не имел (и не было выполнено требование флота об установке) размагничивающего устройства для предотвращения взрыва донных неконтактных мин с магнитным взрывателем. Напряженность магнитного поля, создаваемого линкором, составляла 15,52 А/м, что почти в 10 раз превышало порог срабатывания немецких неконтактных мин периода войны.

В тот трагический октябрь 1955 г. линкор проходил испытания после ремонта. Вернувшись с моря в Севастополь, линкор встал на якорную бочку № 3 в Севастопольской бухте. Была пятница, 28 октября, многие офицеры и сверхсрочники сошли на берег. В этот день получил увольнительные и личный состав срочной службы в связи с возвращением корабля с моря, в субботу многие из матросов и старшин уходили в запас, и намечались их торжественные проводы.

Ночью под днищем линкора грянул взрыв, явившийся первопричиной гибели корабля.