Катастрофа любого военного корабля, при создании которого всегда стремятся воплотить передовые достижения науки и техники своего времени, не только наносит годами незаживающую душевную рану людям, причастным к происшедшей трагедии, но и вскрывает недостатки как собственно кораблестроения, так и подготовки личного состава флота. Но для этого нужны гласность, свобода доступа к материалам, всесторонние исследования.

В этом отношении показателен подход к освещению событий, связанных с гибелью 31 марта 1904 г. в результате взрыва плавающей мины вблизи Порт- Артура флагмана Тихоокеанского флота броненосца «Петропавловск» с командующим эскадрой адмиралом С. О. Макаровым и его штабом на борту.

Петербургская газета «Русь» на следующий же день сообщила о гибели броненосца. А в последующем были помещены выдержки из многочисленных зарубежных публикаций, в том числе из токийских газет о вероятных причинах взрыва и гибели корабля, тактико-технические данные броненосца, послужные списки погибших офицеров, некрологи, обращения к родным и близким с выражением соболезнования, рассказы очевидцев. В газете высказывалось мнение, что последствия взрыва мины были отягощены детонацией боезапаса в артпогребах, и даже проскользнула такая крамольная для периода войны мысль, что броненосец, возможно, подорвался на собственной мине, так как точных карт минных полей штаб Тихоокеанского флота не имел. Для японцев гибель броненосца также явилась неожиданностью, и это помешало им своевременно присвоить себе победные лавры, тем более, что через месяц на русских минах там же, у Порт-Артура, подорвались и затонули два японских броненосца.

Гибель «Петропавловска» послужила широкой общественности весомым доказательством отсутствия должного внимания к вопросам живучести кораблей. Появилась серия статей под рубрикой «Можно ли молчать?», бичующих бюрократизм морского ведомства, техническую отсталость, сказавшуюся на решении проблемы обеспечения непотопляемости кораблей, в результате чего в Цусимском сражении 14 мая 1905 года 2-я Тихоокеанская эскадра почти полностью была уничтожена более современными японскими кораблями. Многие корабли затонули вследствие пробоин, а новейшие броненосцы «Александр III» и «Бородино», приняв много воды, потеряли остойчивость и, опрокинувшись, затонули. После этой трагедии на флоте была внедрена система кренования кораблей и разработаны таблицы непотопляемости.

С учетом этих нововведений в июне 1909 года на Балтийском заводе в Петербурге были заложены, а в 1911 году спущены на воду русские линейные корабли «Севастополь» и «Петропавловск», «Гангут» и «Полтава» — современники «Джулио Чезаре», но значительно превосходившие линкоры этого типа по техническому уровню и непотопляемости. Вошедшие в строй действующего флота в январе 1914 года «Петропавловск» и «Гангут», а в январе 1915 года «Севастополь» стали впоследствии легендарными кораблями революции. Линкор «Полтава» пошел на слом в 1923 году. Линкоры «Марат» («Петропавловск») и «Октябрьская революция» («Гангут») активно участвовали в Великой Отечественной войне на Балтике, а «Севастополь» — на Черном море. Причем, когда линкору «Марат» при взрыве в носовом артпогребе попавшей через люк авиационной бомбы, сброшенной при налете немецких самолетов на Кронштадт 23 сентября 1941 года, оторвало носовую часть по первую башню главного калибра, он остался в строю и орудийным огнем помогал героической обороне Ленинграда.

В истории военно-морских флотов всех стран известны случаи гибели военных кораблей в мирное время, в частности при потере остойчивости. Тщательный анализ и исследование их причин помогали и помогают решать определенные проблемы кораблестроения. Факты гибели кораблей даже вековой давности и в настоящее время продолжают служить мрачной, но впечатляющей иллюстрацией тех или иных конструктивных упущений или неправильных действий командиров и команды. Мы тоже учили будущих кораблестроителей и моряков на таких примерах, но в основном из прошлого или начала нынешнего века.

Трагическая участь постигла в свое время английские корабли «Ройал Джорж» (1798) и «Кэптен» (1870), броненосец «Виктория» (1893) —классический пример опрокидывания корабля в сходных с линкором «Новороссийск» обстоятельствах при возрастании крена до 18°; русские броненосцы «Русалка» (1869) и «Гангут» — также сходный с «Новороссийском» пример опрокидывания через борт, противоположный месту пробоины, при отданном якоре; броненосец «Орел» в Кронштадте (1904), шесть русских броненосцев в Цусимском сражении — потеря остойчивости, в том числе «Александр III» и «Бородино» — опрокидывание.

Уже несколько десятилетий изучаются причины взрыва и обстоятельства гибели 20(7) октября 1916 года в Севастопольской бухте нового линейного корабля «Императрица Мария». Тогда погибли 225 человек и 85 получили тяжелые ранения. До сих пор причина взрыва точно не установлена, первоначально высказывались предположения о взрыве боезапаса, однако позже не исключалась диверсия. Так же нет ясности по обстоятельствам опрокидывания линкора.

В докладе Следственной комиссии в 1916 году по делу о гибели «Императрицы Марии» указывалось, что после взрывов в носовых артпогребах «корабль, утратив остойчивость, стал медленно опрокидываться и, перевернувшись вверх килем, затонул». Однако по свидетельствам очевидцев, в частности моряков Черноморского флота Тимофея Есютина (его воспоминания были опубликованы в 1931 году), В. Пискунова, И. Бушмина (А. Елкин. Тайна «Императрицы Марии» // Москва,— 1978,— № 4), корабль кренился, затонул и лег на илистое дно правым бортом. Это случилось после 25 взрывов в артпогребах и через 46 мин после первого взрыва. В той обстановке командир корабля дал единственно правильную команду: «Кингстоны открыть! Команде спасаться! Корабль затопить!». Инженер-механик Игнатьев и два матроса открыли кингстоны и, пожертвовав собой, погибли вместе с кораблем. Позднее, под водой, под действием тяжести мачт и артиллерийских башен и из-за наличия воздуха во внутренних отсеках корабль перевернулся в иле вверх дном. В таком положении он и был зафиксирован членами Следственной комиссии. В обосновании выводов Комиссии А. И. Крылов, в частности, отмечал: «При разрушенных на значительном протяжении палубах и переборках, после повреждения наружного борта, гибель корабля была неизбежна, и выравниванием крена и дифферента, затопляя другие отсеки, что совершается медленно, предотвратить ее было невозможно» (А. И. Крылов. Гибель линейного корабля «Императрица Мария»).

В наше время изучением обстоятельств гибели линкора занималась Е. Пантюхно, которая в газете «Водный транспорт» от 10 февраля 1983 года писала: «Почему до сих пор моих соотечественников волнует судьба „Марии"? Неужели только из-за тайны? А потом поняла. Для каждого из нас частичка прошлого — это и настоящее. Не знать его нельзя».

Действительно, из трагических ошибок при желании можно извлечь пользу — не повторять их. Исаак Ньютон в сочинении «Общая арифметика» указывал: «При изучении наук примеры не менее поучительны, нежели правила». А будущий «адмирал корабельных наук», подполковник А. Н. Крылов, еще в начале века подчеркивал: «... Надо помнить, что сознание недостатков есть первая ступень к их исправлению».

Существует целая наука, изучающая вопросы надежности и живучести корабля, в том числе непотопляемости. Но изучаем мы ее теоретически со ссылкой на примеры из далекого прошлого. Можно прямо сказать, что замалчивание обстоятельств опрокидывания линкора «Новороссийск» (во вред развитию науки о живучести корабля) способствовало воспитанию благодушия и безответственности некоторых как военных, так и гражданских моряков. Они уверовали в то, что для нас эти случаи «не типичны», а следовательно, их не стоит изучать. О крупнейшей катастрофе боевого корабля нашего времени не найти упоминания в учебниках и даже специальной литературе. Но не здесь ли истоки безответственности и равнодушия, приведшие уже на наших глазах к катастрофам теплоходов «Лермонтов» и «Адмирал Нахимов», аварии на Чернобыльской АЭС и другим? 

В период работы над рукописью о линкоре «Новороссийск» произошла катастрофа в Армении с громадным числом жертв из-за разрушения при землетрясении панельных домов, почему-то построенных в сейсмической зоне, и вследствие низкого качества строительства жилых домов, железнодорожные катастрофы скоростного поезда «Аврора», в Арзамасе и Свердловске, авария на газопроводе под Уфой, в Башкирии, явившиеся результатом халатности, бездеятельности и недисциплинированности.

Буквально всех потрясла гибель атомной подводной лодки «Комсомолец» в Северном море 7 апреля 1989 года, первопричины которой позволили вскрыть широкое освещение этой катастрофы в печати, свидетельства очевидцев и обоснованное мнение специалистов.

Почему же, несмотря на компетентность командиров и высокий уровень подготовки личного состава, мужество и героизм экипажа, новейшая атомная подводная лодка затонула через 6 ч 05 мин после возгорания в кормовом отсеке, что повлекло за собой гибель 42 моряков? Почему при пожаре лодка потеряла непотопляемость?

При разборе этой трагической катастрофы на секции живучести судна Научно-технического общества им. академика А. Н. Крылова в 1989 г. один из выступавших специалистов аварийно-спасательной службы заявил, что подводная лодка «Комсомолец», возможно, не погибла бы, если бы обстоятельства гибели линкора «Новороссийск» были своевременно исследованы, и что лично он узнал об ошибках и упущениях в борьбе за непотопляемость линкора лишь на предыдущем заседании секции из доклада начальника кафедры устройства и живучести корабля ВВМУ им. М. В. Фрунзе капитана 1-го ранга Л. А. Новикова, т. е. через 34 года.

Сколь многие ошибки, приведшие к гибели линкора в 1955 году, повторялись на теплоходе «Адмирал Нахимов» — легкомысленный уход капитана с мостика в сложных условиях плавания при выходе из порта и расхождении судов. На протаранившем его сухогрузе «Петр Васёв» — преступная самоуверенность капитана, игнорировавшего косвенные предупреждения подчиненного... Предыдущие ошибки нас ничему не научили, потому что мы о них просто не знали.

Насколько были сокрыты обстоятельства катастрофы линкора «Новороссийск», свидетельствует мнение видного военного историка генерал-лейтенанта в отставке доктора исторических наук профессора Н. Г. Павленко, высказанное им в статье «Размышления о судьбе полководца» (Военно-исторический журнал.— 1988.— № 12.— С. 33):

«Наиболее крупное ЧП произошло на Черном море 17 октября 1956 года: подорвался на мине, а затем и затонул доставшийся нам в качестве трофея итальянский линкор, названный нами «Новороссийск». Погибло несколько сот моряков. Разбор обстоятельств гибели корабля показал, что в интересах дела необходимо привлечь к ответственности не только начальников — непосредственных виновников происшествия, но и командующего Черноморским флотом и Главнокомандующего ВМФ Кузнецова. Вопрос о мере наказания Кузнецова решался в правительстве. Жуков как министр обороны должен был представить свои соображения по этому вопросу».

Можно понять, почему автор статьи считает, что линкор «подорвался на мине». Это была официальная версия, сомнительность которой была очевидна еще в 1955 году. Правительственная комиссия по расследованию обстоятельств гибели линкора «Новороссийск» и части его команды не исключала и другую причину взрыва. Претензий к Н. Г. Кузнецову Правительственная комиссия не предъявляла, так как он несколько месяцев не исполнял обязанностей главнокомандующего ВМФ по болезни. Одним из непосредственных виновников гибели корабля был назван командующий Черноморским флотом. Вопрос о гибели «Новороссийска» обсуждался не на заседании правительства, а Президиумом ЦК КПСС 16 ноября 1955 г., но снят с должности главнокомандующего ВМФ Н. Г. Кузнецов был Постановлением Совета Министров СССР от 8 декабря 1955 г., а лишен звания и уволен в отставку в начале 1956 г. без объяснения причин.

В нашей сегодняшней жизни начались благоприятные изменения. Перестройка и гласность вскрывают косность и беззаконие, сотрясают бюрократизм, бичуют некомпетентность. Восстанавливается истина, воздается должное мужеству и героизму, трусости и преступлениям.

Так кому адресована надпись на памятнике Братского кладбища «Родина — сыновьям»? Почему три десятилетия замалчивались их славные имена? Ведь народ жив вечной памятью о своих героях!

Все эти годы назиданием нам был памятник под Таллинном, на котором указаны имена всех погибших в шторм на Балтике членов экипажа броненосной лодки «Русалка», а также памятник в Ленинграде у Никольского собора броненосцу «Александр III».

Во время переоценки наших действий надо публично признать отрицательные последствия умолчания о гибели линкора на подготовку и воспитание кадров моряков и кораблестроителей. Да и с учетом того, что каждый корабль является достоянием народа и дорого обходится нашей стране, надо гласно, беспристрастно и без опаски задеть «честь мундира» разбирать обстоятельства катастроф. В этом отношении заслуживает внимания опыт Великобритании. Когда 7 сентября 1870 года на маневрах перевернулся и затонул только что построенный броненосец «Кэптен», английский морской суд выявил невежественность «лордов адмиралтейства» в вопросах остойчивости кораблей, и бронзовая доска с приговором суда была установлена в соборе св. Павла в Лондоне в назидание потомкам.

Что касается линкора «Новороссийск», то даже не установлена точная причина взрыва. Имеется несколько различных утверждений.

Из доклада Правительственной комиссии от 17. 11. 1955 г.:

«... Наиболее вероятной причиной подрыва линкора является взрыв под днищем корабля, в носовой его части, немецкой донной мины... Нельзя полностью исключить, что причиной подрыва линкора является диверсия».

Почему не исключается диверсия и кто тогда ее исполнители — об этом комиссия умалчивает.

Из доклада начальника Главного штаба ВМФ адмирала В. А. Фокина от 25.11.55 г. «Об обстоятельствах и причине гибели линкора „Новороссийск"»:

«Причина гибели — подрыв на мине».

Справочник о боевых кораблях мира Джейна за 1957—1958 годы:

«Линейный корабль „Новороссийск" (бывший итальянский „Джулио Чезаре"), как сообщается, был потоплен плавучей миной...

Согласно другому сообщению, корабль был использован во время некоторых экспериментов на Черном море».

Прошло 33 года — и появились первые публикации о гибели «Новороссийска».

Н. Черкашин. Взрыв // Правда,— 1988,— 14 мая: 

«Наиболее вероятной причиной взрыва можно признать связку немецких донных мин с прибором кратности, приостановившим на время свою работу и заработавшим снова после того, как линкор задел мину своим якорем. Связка ящичных мин, выставленная фашистскими минерами, ушла глубоко в донный ил...»

Журнал «Судостроение», Ns 9 за 1988 год:

«Новороссийск» (бывший итальянский „Джулио Чезаре") погиб от подрыва на мине».

Н. Черкашин. К стопам Скорбящего Матроса // Дружба народов,— 1988,— № 12,— С. 244: 

«Линкор „Новороссийск" — боевая потеря в ходе минной войны».

Из воспоминаний капитана 1 ранга в отставке М. Никитенко, бывшего дежурным по кораблю 29. 10. 55 г.

 (Б. Каржавин, М. Никитенко. И содрогнулся внезапно линкор // Ленинградская панорама.— 1989.—№ 4):

«Взрывчатое вещество было заложено заблаговременно, до приемки корабля... Взрыватель — дело техники... Не исключаю возможность внешней диверсии».

Надо прямо сказать, мало кто поверил в официальную версию о взрыве старой донной немецкой мины, доводы были неубедительными, да они и не приводились. Сомнения, оказывается, были и у бывшего в 1955 году главнокомандующим ВМФ Адмирала Флота Советского Союза * Н. Г. Кузнецова.

Красная звезда.— 1988.— 21 мая:

«До сих пор для меня остается загадкой, как могла остаться и отработать старая немецкая мина, взорваться обязательно ночью и взорваться в таком самом уязвимом месте для корабля. Уж слишком это все невероятно».

Воскрешение в «Правде» старой «минной» версии, да еще в варианте «связка ящичных мин» вызвало обоснованные возражения, что был вынужден признать Н. Черкашин, выдвинув при этом новую версию.

Н. Черкашин. Реквием по линкору // Смена,— 1988,— № 23:

«Линкор могли заминировать... Вот и ходил „Новороссийск" с „пулей под сердцем" все шесть лет, пока в Ливорно не построили диверсионную подводную лодку SX-506. Наверное, слишком велик был соблазн привести в действие уже заложенную в недра корабля мощную мину. Путь для этого был один — инициирующий взрыв у борта, точнее у 42-го шпангоута... Двойной взрыв — добавленного и заложенного, сотряс корпус линкора глухой ночью, когда SX-506, приняв на борт подводных диверсантов, держала курс к Босфору».

Моряки несколько десятилетий ждали правды, и первые публикации о гибели линкора «Новороссийск» были восприняты с большим удовлетворением. Однако обескураживающие неточности вызвали резкий протест специалистов. (Хотя лично я благодарен Николаю Черкашину за открытие в газете этой темы.) Воспоминания некоторых очевидцев породили сумятицу в анализе причин катастрофы и разочарование несерьезным подходом. Последовали опровержения специалистов и ветеранов флота; правда, они зачастую отстаивали личную или официальную точку зрения, не имея достаточной информации и доступа к первоисточникам.

В этом отношении наиболее интересна аргументированная реакция на статью Н. Черкашина «Реквием по линкору» известного ученого доктора технических наук профессора Николая Петровича Муру, инженер-капитана 1 ранга в отставке, главного инженера экспедиции особого назначения (ЗОН) по подъему линкора «Новороссийск» с мая 1956 по июль 1957 года, ныне автора многочисленных научных трудов по остойчивости кораблей, в том числе интереснейшего анализа упущений в организации борьбы за живучесть линкора «Новороссийск» и причин, приведших к потере кораблем остойчивости и опрокидыванию. 

В журнал «Смена» профессор Н. П. Муру написал письмо, которое, к сожалению, редакция оставила без внимания, а оно заслуживает опубликования.

Главному редактору журнала «Смена» тов. Кизилову

Уважаемый т. Кизилов!

В № 23 Вашего журнала за 1988 год помещена интересная статья Николая Черкашина «Реквием по линкору», знакомящая читателей с малоизвестной ранее, закрытой для широкого круга темой гибели линкора «Новороссийск». Статья эта, безусловно, весьма полезна для патриотического воспитания молодежи, привития ей уважения к павшим героям и критического отношения к некомпетентным и косным руководителям.

Приходится с сожалением отметить некоторые недостатки статьи, которые можно объяснить лишь двумя причинами:

— поспешностью и небрежностью автора;

— стремлением поразить непритязательных читателей дешевыми сенсациями.

1. В первой же строке статьи на стр. 26 датой взрыва линкора названо 19 октября 1955 года вместо 29 октября того же года.
2. На стр. 28, строка 3 снизу, указано, что на линкоре перед его гибелью была дана команда «покинуть корабль». В выводах Правительственной комиссии В. А. Малышева в качестве одной из важнейших ошибок командования отмечалось, что такая команда подана не была.
3. Неправильно указано, что пробоина от взрыва была с левого борта, а не с правого, как это отчетливо видно на первой фотографии (стр. 26). С левого борта днище имело глубокие вмятины внутрь корпуса.
4. На стр. 27 капитан-лейтенант Фридберг назван командиром дивизиона живучести, тогда как на самом деле он был командиром дивизиона движения. Ниже, на стр. 28, автор сам правильно указывает, что командиром дивизиона живучести был капитан-лейтенант Городецкий.
5. На стр. 32 много ссылок на Э. Е. Лейбовича. Присоединяясь к мнению автора, что это наиболее опытный из ныне здравствующих специалистов судоподъема и близкий соратник покойного Н. П. Чикера, хочу заметить, что его воинское звание инженер-полковник, а не инженер-капитан 1 ранга. Кроме того, главным инженером экспедиции по подъему «Новороссийска» он стал лишь с июля 1957 года, когда линкор был уже поднят и переведен в Казачью бухту Севастополя для разделки на металл. Начальником экспедиции в это время был не Н. П. Чикер, а инженер-полковник А. Б. Столпер. Сказанное отнюдь не умаляет роли Э. Е. Лейбовича в работах по подъему линкора «Новороссийск».
6. Приведенные на стр. 32 рассуждения о втором (внутреннем) взрыве лишены всякого смысла, о чем свидетельствовал анализ повреждения: рваные края пробоины на правом борту обращены внутрь корпуса, туда же направлена огромная вмятина с левого борта. Это отчетливо видно из многочисленных фотографий поднятого линкора.
7. «Двойной» взрыв был сразу (в 1955 году) расшифрован учеными как следствие отражения ударной волны взрыва от поверхности моря. О том, что взрыв произошел на грунте, а не у днища линкора, свидетельствовали как вмятина в днище на левом борту, так и огромный (до 14 метров диаметром) котлован на грунте.
8. В пользу варианта взрыва немецкой донной мины свидетельствовал также тот факт, что при контрольном «тралении» севастопольских бухт водолазами летом 1956 года (после гибели «Новороссийска») были найдены в иле еще более 10 мин предполагавшегося типа, причем три из них — на расстоянии менее 50 м от затонршего линкора. Последнее мне достоверно известно, поскольку с момента обнаружения этих трех мин и до их удаления за пределы бухты всякие судоремонтные работы на затонувшем корабле запрещались.
9. Большая часть статьи (со стр. 29 по 32 включительно) носит, на мой взгляд, спекулятивный характер. Автор без всякой пользы для дела просто играет на пристрастии читателей к сенсациям, почти безоговорочно возлагая ответственность за взрыв на «молодчиков князя Боргезе». Считаю, что помещая на своих страницах статью Николая Черкашина, редакция журнала должна была подвергнуть ее значительно более тщательному рецензированию и редактированию.

С уважением Муру 30.12.88

Конечно, уважаемый профессор Н. П. Муру придерживается выводов комиссии экспертов по определению причины взрыва, а она, действительно, указала на етарую немецкую донную мину, в том числе одним из доводов были две обнаруженные воронки в месте взрыва. Но из-за спешной работы (три дня!) эксперты, видимо, не успели ознакомиться со всеми документами и не получили заключения квалифицированных специалистов, ограничившись показаниями специалистов с Черноморского флота.

А такие документы автором обнаружены, в том числе акт и схема водолазного обследования воронки взрыва...

Видимо, из-за отсутствия документов заблуждались многие.

Более 33 лет придерживался версии о взрыве заложенного в корпус линкора заряда, но без помощи подводных диверсантов, ветеран линкора, бывший командир штурманской боевой части и дежурный по кораблю 28 октября 1955 года, ныне капитан 1 ранга в отставке, доцент М. Р. Никитенко:

«Я лично придерживаюсь того, что взрывчатое вещество было заложено заблаговременно, до приемки корабля.

Взрывчатку расположили тонким слоем на площади более 100 кв. м, так что при осмотре могли ее и не обнаружить. Взрыватель — дело техники. Свое мнение я доложил Правительственной комиссии.

Не исключаю возможность внешней диверсии» (Б. Каржавин, М. Никитенко // Ленинградская панорама.— 1989.— № 4).

Дело не в ошибках в ряде воспоминаний, таких, как шпация — это «деревянная деталь палубного покрытия» (Слава Севастополя.— 1988— 29 мая) или «пареатина» (?) (Дружба народов.— № 12.— 1988.— С. 237), даже не в отстаивании сомнительных версий, например о взрыве внутри корабля или по левому борту, через который опрокинулся линкор, хотя пробоина находилась в днище, правее диаметральной плоскости, края ее загнуты внутрь и перебит киль. Дело прежде всего в том, что нужно принципиально и бескомпромиссно ответить на вопросы: кто виновник гибели корабля и части его экипажа, почему опрокинулся такой боевой корабль, как линкор, который способен выдержать взрывы нескольких донных мин, что взорвалось, кем произведен взрыв, если не исключалась диверсия?

Нельзя согласиться с высказываниями Н. Черкашина (Дружба народов.— 1988.— № 12— С. 240—241), что «во взрыве, пробившем линкор насквозь, не виноват... командующий флотом. Связка ящичных мин, выставленная фашистскими минерами, ушла глубоко в донный ил». Это противоречит выводам Правительственной комиссии о непосредственных виновниках гибели корабля, а взрыв мины комиссия считала первопричиной и не исключала диверсию ввиду выявленных упущений в охране Главной базы флота. Нельзя согласиться с утверждением, что «опрокидывание... было предопределено устройством линкора». Тогда почему же при пробоине в днище, правее диаметральной плоскости корабля, линкор опрокинулся через левый борт? Ведь корабль должен тонуть, не опрокидываясь.

Без осознания своих ошибок мы никогда от них не избавимся.

Важно установить наряду с истинной причиной взрыва обстоятельства, повлекшие за собой потерю кораблем остойчивости, его опрокидывание, и виновников гибели более шестисот моряков.

На флоте существовали разные мнения, зачастую полярные: от неизбежности гибели линкора после взрыва из-за конструктивных недостатков и создавшихся свободных поверхностей воды на верхних палубах до неправильного и безграмотного руководства борьбой за непотопляемость корабля с нарушением корабельного Устава и всех традиций Военно-Морского Флота.

Мужество и героизм проявила команда «Новороссийска» в борьбе за жизнь линкора, но на героев брошена тень, а истинные виновники гибели корабля, указанные поименно в докладе Правительственной комиссии «О гибели линкора „Новороссийск" и части его команды» от 17 ноября 1955 года, переложили свою вину на погибших. Кто же допустил опрокидывание линкора: инженер- механики, на которых возложили вину, или командиры, которым было положено находиться на ГКП? Какие были допущены ошибки в борьбе за живучесть корабля? Можно ли было спасти линкор и не допустить гибели части его команды? Все эти вопросы уже более трети века будоражат флот.

В трагедии «Новороссийска» истину пора восстановить во имя памяти героически погибших моряков и будущего нашего флота. Сокрытие правды хуже лжи — так всегда считали в народе. Сегодня мало огласить имена погибших. Надо рассказать о подвиге и героической смерти каждого из них.

Об этом говорил еще в 1970 году по поводу «Императрицы Марии», имея в виду и линкор «Новороссийск», ныне контр-адмирал в отставке, доктор военных наук А. Н. Мотрохов, бывший в те трагические дни главным штурманом Черноморского флота и участвовавший в расследовании обстоятельств гибели линкора:

«Сотни погибших во время катастроф не оставляют места равнодушию и безразличию ни у кого, кто хоть в какой-то мере связан с флотом и способен помочь другим приоткрыть завесу, скрывающую истинные причины трагедии.

Установление истины в этом случае, кроме научного и исторического значения, имеет и общечеловеческие, чисто гуманные аспекты...»

До сих пор истинная причина взрыва не раскрыта, как и все обстоятельства гибели линкора. Однако уже названы фамилии погибших, начата публикация воспоминаний и дана возможность исследовать архивы. Последним обусловлено письмо редакции журнала «Аврора» в Министерство обороны СССР от 30 мая 1988 года:

«...Редакция журнала „Аврора" просит Вашего указания Центральному военно-морскому архиву в Ленинграде о предоставлении тов. Каржавину Б. А. разрешения на ознакомление и использование в печати материалов о гибели 29 октября 1955 года на Черном море линейного корабля „Новороссийск", бывшего итальянского линкора „Юлий Цезарь" постройки 1913 года...»

Ответ пришел быстро.

Из письма адмирала флота И. М. Капитанца от 10 июня 1988 года:

«...Допустить товарища Каржавина Б. А. к материалам о гибели линкора „Новороссийск", находящимся в Центральном военно-морском архиве, к сожалению, не представляется возможным».

Редакция журнала обратилась к министру обороны СССР и представила рукопись повести о гибели линкора. Ответ был положительным.

Из письма вице-адмирала В. К. Захарьина от 21 декабря 1988 года:

«По указанию Министра обороны Союза ССР генерала армии Язова Д. Т. Главнокомандующий ВМФ адмирал флота Чернавин В. Н. рассмотрел и удовлетворил Вашу просьбу допустить Каржавина Б. А. к архивным документам ЦВМА (г. Гатчина), освещающим гибель линкора „Новороссийск"и спасение его экипажа».

В январе 1990 года рукопись была представлена в Главный штаб ВМФ. В июне пришел ответ и от И. М. Капитанца с предложением доработать ее. Незадолго до этого оценку трагедии дал главнокомандующий ВМФ в письме, адресованном автору.

Из письма адмирала флота В. И. Чернавина от 18 апреля 1990 года:

«С большим интересом прочитал Вашу статью в журнале „Ленинградская панорама". Хотя после трагической гибели линкора „Новороссийск" минуло более 30 лет, опубликованный материал не может оставить равнодушным военных моряков и всех, кому дорога история нашего флота. Происшедшие события еще раз напоминают, насколько трудна, сурова, а подчас рискованна флотская служба...»

Итак, автор представляет читателю настоящую книгу.